来源:新京报

9月3日，来北京站乘车的旅客陆续进入候车厅。A12-A13版摄影/新京报记者 彭子洋

9月3日，老职工杨爱今正在为旅客介绍车次。

过去，北京站采用人工售票。翻拍自北京站站史馆

改革物语

票板是电脑售票之前的火车票，上面印有车站、席别、价格等信息，贴上印有具体车次和座位号的“票号”后，才是一张完整可使用的火车票。

今年春运后，55岁的李素萍乘火车去厦门度假。在Z307次列车上，这位在铁路系统工作了一辈子的老人犯了职业病。她在车厢里到处张望，“每节车厢都有饮水处，一按按钮热水就来了。现在卫生间也干净了。”

李素萍想起了35年前，自己当乘务员时最怕列车上的冬天。那时还是蒸汽机车，列车员要烧煤给车厢供热水供暖，一趟车跑下来，李素萍累得直不起腰，帽子上、鼻子上全是黑灰。

“一趟车只有三个茶炉，水本来就不够。春运的时候人多，出站没多久水就喝光了，车上的旅客只能忍着，眼巴巴等着到下一站停车加水。”李素萍说。

在Z307次列车看了一圈，李素萍踏实了，在宽敞的卧铺车厢里安稳地睡了一夜。

工作近40年，岗位历经列车员、检票员、客运员，李素萍最忙碌的时候，无一例外是每年的春运。

中国春运，被称为人类历史上规模最大的人口迁徙活动。每年一度，全世界七分之三的人口在40天左右的时间里回到遥远温暖的故乡，重温久违的乡愁后，再奔赴追求梦想的他乡。

春运的故事，是中国人独特的集体记忆。春运的历史，是中国时代更迭的缩影，是改革开放无法磨灭的印记。

过年回家的支边职工、下乡知青

从1985年起，李素萍就在北京火车站工作了。现在的北京站，和她记忆中的样子天差地远。

现在的北京站里，旅客拿出二代身份证、蓝色磁卡车票再刷刷脸，就可以自动验票，做到人、证、票三合一。崭新的自动售票机、互联网购票体验区，科技感十足。母婴休息室、品牌丰富的中外快餐连锁店等，十分便利。

和现代化的内部相比，北京站的外观却略显古旧，和几十年前没什么变化。这座始建于清光绪二十七年（1901年）的火车站，曾沿用前门站、北京站、北平站、北平东站、兴城站等多个站名，1949年9月30日才正式更名“北京站”，是新中国成立初期首都十大建筑之一。

新中国成立初期，人们生活基本稳定，中国的基础建设逐渐恢复。据中国铁道学会2007年出版的《铁道知识》杂志刊载，1951年，国人的外出、返乡活动逐渐增加，交通运输能力开始紧张。当年，一些铁路局就成立了“春节还乡旅客服务委员会”，春运初见雏形。

1954年，国家首次明确春运时间为春节前后一个月，铁道部成立春节旅客输送办公室。《铁道知识》记载，那一年，春运日均客流量73万人次，高峰90万人次，这是关于铁路春运的最早记载。

当时的中国还处于计划经济时代，春运客流主要是到东北、西北支边的钢铁、石油、纺织企业职工及下乡知青。他们利用春节假期，搭乘火车回到大城市的家中探亲。一年中，往往只有这一次回家的机会。节后，他们再乘着一趟趟火车重回边疆、农村。

早已退休的北京站客运车间副主任徐继英，上个世纪60年代开始在北京站做客运员，查票、送车、刷厕所、解答咨询，啥活儿都干。在她的记忆里，那时春运的人数、规模与现在不可同日而语。大年三十儿到正月初五，候车室里旅客很少，稀稀落落坐不满。为了方便管理，车站会把几个候车室的旅客集中到一个候车室里。

因为人少，大年三十儿后铁路也会大范围停运，直到正月十五后，旅客才又多起来。“比如从北京到上海，本来一天5趟车，春节期间只留一趟车。”徐继英说。

外来务工人员的春运大军

春运客流的新面孔出现在1978年。

1977年，中断10年的高考得以恢复。到了1978年春节，春运中开始出现放假返乡大学生。

那时，35岁的王福春还是哈尔滨铁路局三棵树车辆站的宣传干事。在铁路上、列车里，用相机记录下了无数大学生旅客的身影。

“刚恢复高考的时候，大学生多大岁数的都有，年纪小的十几岁，大的三十多岁，戴个眼镜，看着挺斯文。”王福春说，满满一车厢旅客里，大学生很好识别。他们往往坐在那里看书，物理、英语都有。

那时的大学生很少，可谓“天之骄子”。几十年后，这批改革开放后最早的大学生逐步成为各行各业的领军型人物。

他们中间，不少人曾是工厂职工、下乡知青。到了夏天，在人挤人、没有空调的绿皮车里，“大学生也光膀子”。王福春说，车厢里实在太闷热了，而且不管春夏秋冬，总是“一股子闷骚味儿”。

到了80年代，王福春镜头里的外来务工人员迅速占据了主要位置。

1984年，中共中央关于农村工作的通知中规定，“允许务工、经商、办服务业的农民自理口粮到集镇落户”；1985年，《中共中央、国务院关于进一步活跃农村经济的十项政策》提出，允许农民进城开店、设坊、兴办服务业并提供各种劳务。这些经济政策让城乡隔绝体制在一定程度上有所松动，让农村人口的迁徙、流动成为可能。

1985年，李素萍调动到北京站当检票员。在她的印象里，80年代后期开始，春运客流中的外来务工人员占到了七八成以上。

“当时的北京，安徽来当保姆的，四川来当建筑工人的，特别多。”李素萍说，检票时，发往合肥和成都的临时客车也最多。她记得同事们开玩笑，管发往合肥的列车叫“保姆专列”；开往成都的列车出站后，“满屋子都是辣椒麻椒味儿”。

李素萍记得，最先出来打工的是南方人。“南方人脑子灵活，做啥买卖的都有，一到春运的时候，江浙一带的人拉都拉不完。”与之相比，西北人、东北人出来打工的时间略晚。

直到90年代，东北国企出现倒闭潮，大批下岗工人才离开故里南下打工，在过年时加入春运大军。这和李素萍的记忆一样，“南方人出来打工十几年后，东北人才往外走。”

这些来自天南海北的务工者，通过铁路汇聚到一座陌生的城市。他们在城市里生根、发芽，城市因为他们开花、结果。

能上车、能回家就行

春节回家团圆，是中国人的传统。对于在外打工的人们，无论如何都想求得一张回家的车票。可在那个经济欠发达的年代，铁路运力无法满足所有人的需求，这让春运车票一票难求。

今年55岁的杨爱今，从1987年起在北京站做售票员。那时，铁路票务还没实现计算机联网，售票时要采用票板加票号的特殊形式。

票板是一张没有具体车次、坐席信息的车票，上面只有起始地、目的地、价格等细目。具体的车次和坐席号印在票号上，那是一张贴在票板上的小纸片，其数量要根据每日开行列车的数目来确定。票号没了，车票也就不卖了，所以说买票，其实是买这个“号”。

北京站老站长石玉林在他的《北京站往事:北京站老站长手记》中记载，春运期间，北京站每天售出的车票涉及上千种不同站别、席位。为了完成春运任务，站里专门设立了计划室，对照每日开行的列车编组，核对后再由售票员根据票号售出。一旦列车编组发生变化，计划室还要根据上级的调度命令加减票号。

在北京站做售票员时，杨爱今的床头总挂着一张全国铁路线路图。春运售票期间，她每天一睁眼，就先把纵横交错的铁路和密密匝匝的站点在心里过上一遍。

这是“工作需要”。那时售票全靠手工，一沓一沓的粉红色纸质车票按方向分类，放在身旁的格子里，“要想卖票快，旅客一说要到哪儿，就得知道是在哪个方向。”杨爱今说，80年代末的一次春运中，她一天卖出了2000张票，“打算盘的手指头磨得光亮，算盘都磨出了包浆”。

徐继英记得，一到春运，北京站的旅客人山人海，排队的人把售票厅、站外广场都挤满了。许多人带着铺盖卷儿排队，一排就是一天一夜。

但买到票不等于能上车。因为春运时人太多，每个人又都扛着大包小包的行李、年货，到处挤得水泄不通。为了让旅客顺利上车，北京站在东西两个候车室尾部建起天桥，直接通往站台。到了快上车的时候，旅客从候车室直接进站台，在天桥上检票。

站里还专门组织客运员成立了“突击队”——哪趟列车传来消息说“人满了，上不去了”，突击队就火速赶到站台，把满站台乌泱乌泱的旅客想方设法塞上车。

徐继英曾是突击队成员，她说那时候旅客趴在窗户上，他们就往里推；旅客站在门口挤不进去，突击队的小伙子就一脚把旅客踹进去。“这要搁现在，早就投诉了。”徐继英笑着说，可当时，旅客和突击队的目标一致，能上车就行。

为了能让更多的人回家过年，运货的棚车也被铁路部门调过来，充当临时客车。一位80年代坐过棚车的网友将棚车的特点概括为“黑、脏、臭、慢”。

这位网友写道，“棚车黑乎乎的，没有座位。好在冬天穿得厚，可以垫上报纸席地而坐。车窗虽有，却是铁的，一尺见方。如果我们上车早，就能占据其中的一个小窗位置。窗关上了，全车漆黑。窗开了，寒风直灌。于是我们把握分寸，把车窗拉开一小部分，既可见窗外移动的风景，又不致让别人抱怨风太大。车内永远散发着一股浓烈的臊味。”

这位网友说，这种车固然诸多不便，但想到很快就能与久别的亲人团聚，谁都不在意了。

据新华社报道，1988年的春运是史上时间最长的一次，当年从1月18日持续到3月20日，共63天。那年的《人民日报》刊载报道《我国每天有70万人站着乘火车》，称个别车次超载率超过100%。

徐继英也对那个冬天印象深刻。那年春运，她和其他几个客运员从早到晚在站里，一分钟解决20多个人的问题。“一天下来，累得我胸疼，话都说不出来。”

从受罪变成了享受

随着时代的发展、科技的进步，春运的硬件条件逐年改善。最大的变化就是火车不断更新迭代，从蒸汽机车到内燃机车、电力机车，随后又迈入动车高铁时代。

王银堂是北京站副站长，从1978年开始，他和列车打了半辈子交道。他的第一份工作是调车连接员，俗称“钩子手”，负责把一节一节车厢编组解体。

曾让徐继英“累得腰疼”的茶炉车厢，就是王银堂们一节一节组装上的。以内燃机车为例，一趟列车15节车厢只装3节茶炉车厢，多装财力不够，而且还有安全问题。

80年代初开始，一部分内燃机车挂上了发电车厢，可以保证整列火车的供电供暖，还可以在车厢里装空调。“列车员不用烧煤，每节车厢就都有茶炉了。”王银堂说。

21世纪初，电力机车开始取代内燃机车成为客运主力，“劲儿大，噪音小，污染小”。机组可以直接给车厢供电，发电车厢也省了，可以增加客运车厢。

飞跃性的变化，发生在2007年。那年4月18日，全国铁路第六次大提速。北京站首开26对“和谐号”动车组的始发、终到作业，全国铁路从此迈入动车时代。两年后，武广高铁开通运营，人们又迎来了高铁时代。

动车正式启运前，曾在北京站试验过一段时间，每个车座放上一袋大米模拟旅客的体重。王银堂还记得第一次见到动车组时的情景，光洁的白色车身，“车型也好，性能也棒。”他禁不住感慨，“太漂亮了！”

车型进步，车内环境随之改善。徐继英记得，改革开放之初，旅客出门都是自带窝头、烙饼，还是高粱面儿的，就着白开水吃。很少有人吃得起车上的盒饭，能在餐车点餐的更不是普通人。现在，列车上供应多种规格的盒饭，还推出了动车组互联网订餐服务，既有肯德基一类的快餐，也有红烧狮子头一类的小炒。

春运期间的旅客，除了大学生和传统的外来务工人员，还有许多在机关、企业工作的白领，甚至金领。在王福春的镜头里，他们的穿着时尚考究，在车厢里享受着数小时的旅程：有的女旅客躺在卧铺上敷面膜；有的男旅客自带功夫茶具，在动车上细细品茶……

“现在列车的调度都实现智能化了，铁路运力比原来大大提高。”王银堂说，自己年轻时，春运加开临客，最多加开50多对，“再多铁路网上就挤满了，运行图上已经没有空当了。”

而今，动车组全部由计算机联网智能化控制，缩短了间隔时间，提升了列车开行密度。北京站工会主席、新闻发言人谢景屹说，“过去七八分钟走一趟车，现在十分钟之内就可以连进带出十多趟车。”

交通运输部数据显示，2018年春运期间，全国旅客发送量约29.7亿人次。而40年前，这一数字是1亿。

尽管有了诸多变化，但铁路对春运的承载责任越来越小，人们出行的选择不断增多。

2015年春运过后，国家发改委综合运输研究所研究员张国强对春运期间大众的交通选择行为做过一次调研。他向北京一家科研机构的员工发放问卷，结果显示，乘飞机和自驾车回家的人数超过全部样本的60%，其中乘坐飞机的比例约为40%。

张国强认为，自驾车作为春运方式越来越普遍；在收入水平较高的群体中，航空成为春运交通的优先选择。

谢景屹也感受到了这种变化。近几年，一些买不到卧铺或硬座的旅客宁愿不坐火车，也不愿站着回家。“不像过去，一个无座的票都要去争去抢。大家对于出行体验的追求越来越高了。”

改革亲历

王福春 著名铁路摄影师，拍摄有《火车上的中国人——中国改革开放40年影像记录》

我1963年考入哈尔滨铁路局绥化铁路机车司机学校，毕业后分到哈尔滨铁路局三棵树车辆工作站。我做过宣传干事，从技术室借了一部海鸥相机开始拍照片，从此一发不可收拾，一拍就是40年。

我很幸运，亲眼目睹并如实记录了上世纪80年代的民工潮。那是新中国铁路客运的高潮之一。

中国人出门坐火车是首选，民工潮开始后，一票难求，一车厢定员108人，那时装两三百人都是常事儿。除了过道、厕所，连行李架上、座位底下都是人。有人在过道上铺了报纸打个盹儿，突然脸上一烫，睁眼一看，原来是旁边人的烟灰掉脸上了。

我曾经拍过一个小女孩儿，她和农民工父母挤在一节车厢门口，全身脏兮兮的，脸上挂着汗泥。因为人太多，她连坐的地方都没有，困到极点，站着就睡着了。我对着她，心中酸楚，五分钟都按不下去快门，我想到了自己小时候。

小小一个车厢就是时代的缩影。我拍了40年，看到了太多太多的变化。以前的农民工蓬头垢面，衣服上补丁叠补丁，回趟老家，连锅碗瓢盆都背着。现在的年轻一代打工者，穿的时髦体面，一般就只拉一个行李箱，上下车都比原来快多了。

80年代末，第一批富起来的老板用上了大哥大，他们在火车里也要高声打电话，生怕别人听不见，派头十足；穿着西装，连袖标都不剪掉，其实就是想让别人看到牌子，知道自己有钱。现在人人一部智能手机，我一上火车，所有人都一个动作：刷手机。所以我总感慨，现在片子都不好拍了！

我的这套作品前段时间开影展，来看的人非常多。很多观众在照片里找到了年轻时的自己。一位六十出头的退休教授对我说，自己是老三届大学生，当年坐火车回老家就是扒窗户进去的。可如今再回头看，当初再不堪的经历都成了美好的回忆。

中国这40年是改革最快、变化最大的40年，在铁路这个小分支，我全赶上了，全在我的影集里，没给社会留下空白，这就是我作为摄影师最大的成就感了。

改革辞典

春运

即春节运输，是中国在农历春节前后发生的一种大规模的高交通运输压力的现象。以春节为中心，一般持续40天左右，从农历腊月十五到正月廿五。30多年来，春运大军从1亿人次增长到2015年的37亿人次，相当于让非洲、欧洲、美洲、大洋洲的总人口搬一次家。（王婧祎 实习生 曾雅青）

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