三次与欧洲品牌合并却让克莱斯勒迷失了自己。

在2004年克莱斯勒与戴姆勒的世纪联姻震惊了世界。有多令人震惊？就好比麦当劳和肯德基合并，脑白金和蚁力神合并，金克拉和。关于这场联姻到底是对谁更有利，大家也是各持己见，认为对奔驰(戴姆勒)更有利的会拿克莱斯勒04年推出的新车Crossfire说事。

明明是新车款奔驰拿来的，却不是03年刚刚换代的最新款SLK，而是95年款的老一代SLK的底盘。多少让人感觉奔驰没有把最先进的东西拿出来分享。但实际上在合作期间奔驰也的确全力帮助克莱斯勒打造出了LX平台。这款通用化底盘的前双叉臂悬挂来自于W220的s级，后五连杆悬挂来自于W211的e级，这些也的确都是最新的技术。

在此平台上开发的克莱斯勒300C和道奇Charger也让克莱斯勒集团又续了好几年的命。所以戴姆勒与克莱斯勒的合作总体上还是互惠互利，而非一方受益的。甚至在和平分手后W166的奔驰ML也就是后来的GLE仍然与大切诺基WK2共享底盘，一用一个不吱声。内饰设计上也与大切诺基极为相似，十分甚至9分的美式SUV质感。

然而好景不长，与德国人分手后的克莱斯勒走到了破产的境地。在这个关键时刻心系欧洲的克莱斯勒又一次被欧洲人救下。这一次是意大利人菲亚特与克莱斯勒最终成立了FCA集团。而已经倒下过一次的克莱斯勒要重新审视旗下品牌的价值，审视的结果就是克莱斯勒品牌在FCA的战略地位远远不及道奇。

2009年FCA集团的转折点出现了，道奇挑战者车型的复活意味着集团今后最大马力的发动机将优先给道奇使用。而克莱斯勒300一个豪华行政级车，开这车的虽说有不少老黑，但也还是又稳又重的老黑，必不是开道奇的那种一边抽叶子一边开车的鬼火老黑。所以要那么大排量做，一点也不商务，一点也不环保。大捷龙跟200就更别提了，一个mpv，一个b级代步车，安心买菜接孩子。

于是配合着同年上映的速度与激情4和后续系列电影，道奇被打造成了狂野反叛的美式肌肉车品牌，成为了集团新一代的马力担当。从与吉普和克莱斯勒共有的392系列的485匹，道奇专属的Hellcat(地狱猫)系列的707匹，再到更加狂野的Demon170系列，已经干到了1025匹。

在马力竞赛这块，已经没有人能阻止到齐了，克莱斯勒就坐在那里深情的目光望向道奇，都是自己1955年时的影子。而定位日渐模糊的克莱斯勒，早在10年前就只剩下300和大捷龙(Pacifica)这两个车型苦苦支撑，不说跟上新能源的步伐了，在200车型失利后彻底躺平，十多年都没有一个新车型发布。

但你说克莱斯勒就这么甘心堕落吗？前两年克莱斯勒还发布过一款名叫airflow的概念车，上一段提到过这款车，当年是流线型低风阻车身的开创者。克莱斯勒一定也想过以汽车空气动力学开创者的姿态进军新能源赛道，重回巅峰。

但可能是看到凯迪拉克这些年电车的表现平平，又或是早些年stellantis集团的电驱技术实在是有限，并不足以撑起这款车。所以克莱斯勒想了想，我这一把年纪还是别给集团拖后腿了。不过大胆设想一下，克莱斯勒后续或许真可以借用同集团下零跑的技术来让airflow这款车落地，克莱斯勒也就可以转型为一个纯电豪华品牌。零跑的心，克莱斯勒的外壳多是一件美事儿。

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