张聚恩/文

关于民用航空器产能

相比军用航空器而言，民用航空器产能不足的问题突出，反映在喷气支线客机、大型干线客机和民用直升机这三大类主要民用航空产品的产能均不能满足市场需求。如不能迅速提升，不仅有违供给侧改革的国家战略，也将影响“航空强国”使命任务的完成。

（1）历史进步与新挑战

近年来，为满足我国民用航空市场的巨大需求，并积极参与国际市场竞争，我国相继成功研制C919干线客机、ARJ21新支线客机、新舟系列涡桨支线客机和AC系列民用直升机等一批民用航空器，AG-600水陆两用飞机、CR929远程宽体客机（中俄战略性合作项目，基本型座级280座，航程12000公里，总装线拟建于上海；预计2025年前后完成研制工作，形成年产30架能力）等也在研制中，发展势头强劲。

作为研制主体的COMAC（中国商用飞机有限责任公司）和AVIC，在民用航空领域面临的共同挑战是：在新机型成功研制的基础上，尽快形成批产能力，突破国际巨头在相似机型上的围堵，占据一定的国内外市场份额，最终实现商业成功。其中，以COMAC为主体承担的ARJ21和C919面临的挑战尤为紧迫和严峻。

ARJ21于2014年11月30日取得中国民航局型号合格证，2015年11月29日交付首家客户成都航空，2016年6月28日投入航线运营，现累计交付3架。按计划，2017年生产8架，2018年生产15架，到2020年形成年产30架的批产能力，“十四五”期间（2021~2025年）形成年产50架能力。

C919于2017年5月5日实现首飞，11月10日101机转场阎良，投入科研试飞，预计2021年取得型号合格证并交付客户。按规划，在“十四五”期间逐步形成年产150架能力。

C919构型与配套关系（网络图片）（图中“吕飞”应为“昌飞”。“秦雷慈”应为“泰雷兹”）

ARJ21的盈亏平衡点在250~300架。C919的盈亏平衡点在400~450架。按以上计划产能，基于如期实现，可以计算出，在“十四五”计划期末、即2025年，两个型号各自实现盈亏平衡。换句话说，如果一切正常，乐观的估计是，从现在起，还需要至少8年，两个机型才可能开始赚钱。

实现计划产能，实现盈亏平衡，实现商业成功，每一步的困难程度都不亚于初始研制，而且我们还正遭遇强者的围堵。在我的第167篇微文《C919首飞成功后的喜庆与憧憬》中，曾阐释过C919面临的“惨烈的技术竞争”（可以用本文末的“原文链接”查阅此文）。我写道：切不可小看在该领域先进者对后来者封堵的决心和“暴力”。在C919冻结方案之后，2010年和2012年空客、波音先后启动A320Neo（意即 New Engine Option，新选引擎）和B737Max项目，目标直指C919的领先之处，对A320和B737这两个成功且成熟的机型进行改进（集中于换发和采用翼梢小翼），以提高燃油效率，抵消C919的优势。

B737Max的鲨鳍小翼

但我同时认为，从空客和波音的反应中，可以印证，C919的设计及飞机预期性能，包括构型配套，是世界水平的，即使交付运营晚几年，届时尚不落后。重要的是，保持定力，把自己的事情做好，把预期飞机性能百分之百地实现，如期适航取证，严格控制成本，保住价格优势，着手建立售后服务体系，并谋划未来的发展与改进。同时，快速实现计划产能，尽力占据多一点的市场份额。

（2）波音空客的成绩单

从2016年末至今，A320Neo和B737Max已经先后交付我国多家航空公司，如国航、海航、上航、南航等。空客天津总装线在2017年10月完成首架A320Neo装配，交付马来西亚的亚洲航空；此后，将逐步增产，到2020年的产能目标是年产72架。

目前，全球正在发展50座级以上喷气客机的公司共有7家。波音、空客处于行业领先地位，主要产品集中在100座级以上干线飞机。巴西航空工业公司、加拿大庞巴迪公司主攻支线飞机市场。2017年10月，空客公司收购庞巴迪公司C系列50.01%股权。俄罗斯联合航空制造公司SSJ-100支线飞机已经交付客户，MS-21单通道干线飞机正在研制。日本三菱公司的MRJ支线飞机也处于研制中。

近四年波音空客交付量和储备订单数

2017年，对于波音和空客是双赢的一年，波音实现创纪录的交付量，空客则首度突破700架（703架还不是正式公布数，但笃定超过700）交付量。交付产品中包括与C919直接竞争的B737Max和A320Neo。波音、空客手中还各自握有5864和6847架储备订单，按目前生产速率，大约10年无忧；按目录价格，分别有万亿美元的营销规模。为了加快提交，两家不约而同地开展技术与组织创新，进一步谋划全球布局，波音计划在3~5年内把年产量提高到890架。支线飞机方面，巴西航空公司交付108架，庞巴迪公司交付48架，占据领先地位。

波音2017年交付情况一览

以上图表来自波音民用飞机集团市场营销副总裁兰迪·廷塞斯的“兰迪手记”。在这则手记里，兰迪还自豪满满地说：我们在2017年取得的销售成功，再次印证了提升737和787项目

产能

的成功战略。你们一定听我说过——

交付才有意义

。这是

成功的真正标志

，我们在2017年再次取得成功，同时提升了737

产能

并开始交付MAX。他的致辞里，让人印象最为深刻的词汇，就是“产能”，提升产能！

（3）关于民机产能的匡算

面对这样的态势，我们的民机产能到底应该多大呢？以干线飞机和其中的单通道客机为例，可以做一个简单的匡算。

根据《中国商飞公司2017~2036年民用飞机市场预测年报》，未来20年，基于全球经济保持约2.8%的增长速度，全球旅客周转量（RPK）将以平均每年4.4%的速度递增，各座级喷气客机的交付量将达到43,013架，价值约57,877亿美元（以2016年目录价格为基础），用于替代退役客机和支持机队的发展。其中，涡扇支线客机的交付量约为5,255架，价值超过2,423亿美元；单通道喷气客机交付量将达到28,718架，价值达2.83万亿美元；双通道喷气客机交付量将达9,040架，总价值约2.72万亿美元。中国航空公司将接收其中的8,575架新机，市场价值约12，104亿美元，折合人民币近8亿元。

波音公司也做出了类似的市场预测，称未来20年（2017~2036），全球需要各座级喷气客机41030架。这个数字与中国商飞的预测数十分接近。其中C919级别的单通道飞机总需求29530架，这个数字也与中国商飞的预测数近似。波音还预测，未来交付中国市场的单通道客机将超过5000架。以波音、空客的储备订单总数12738架来匡算，也大体如此。按现在的产能，以10年分摊，平均每年可交付1280架，其中单通道大约1000架。

使用趋势外推法，可以得出更长年份的预测结果。从1970年到2017年的48年间，全球干线飞机的年实际交付量在总趋势上是持续提升的，年平均增长率为2.85%。按此数据，对今后若干年进行趋势外推，可以得出：2025年全球交付量为2019架，2035年2674架，2050年4077架；其中单通道客机2025年1615架，2035年2140架，2050年3260架。

在不考虑由于技术陈旧丧失市场的因素，以及单通道和宽体的市场使用比例变化，维持C919级别单通道客机的状态和市场稳定性的前提下，我们可以在2025、2035和2050这三个时间节点上规划产能。第一，如果我们在2025年实现原计划的产能150架，将占当年全球预测交付数的9%。第二，如果期望在2035年，使C919在当年全球交付量中占比20%，就应达到428架的产能。第三，如果我们期望在建国100年之际，实现三分天下居其一的伟大理想，即在当年全球总交付量中占比30%，我们的产能就应该超过1000架。

上述单通道客机的产能设计，虽然只是基于预测，但可看到一条清晰的脉络。我们要想实现ABC三足鼎立的新世界格局，在实现强国梦的伟大事业中，做出航空工业应有的贡献，必须完成这样一个艰巨任务、走完这样一个艰辛征程。即：2025年务必实现年150架产能，或者把这个指标再提高一点，比如达到200~250架，从而奠定继续发展的坚实基础；经过十年奋斗，到2035年，使产能翻一番，冲上400~500架以上的高地。再经过15年，到2050年，再翻一番，实现1000架产能。其他型别的民用飞机，也可按此思路与方法，制定明确的发展计划，并通过坚定实施而实现之。那时，我们将无愧地成为比肩强者的世界民机制造强国。

（4）关于民用直升机

我国民用直升机的产能问题也很突出。在（上）篇谈到军航产能的军用直升机问题时，我引了一段来自“科罗廖夫的军事客厅”的一段话。说的是军用直升机，重点又是运输直升机，但运输直升机同民用直升机是高度兼容的。因此，对军用直升机产能不足的急切呼吁，实际上也是民用直升机产能不足的真实写照。而且，民用领域，特别是通航领域，通航里的航空应急救援体系建设，更急需适用的国产民用直升机。

“十二五”期间，AC311、AC312、AC313系列为代表的民用直升机研制不断取得新成果，形成了参与市场竞争的基础产品，市场销售初见成效。到2016年12月， AC系列民用直升机机队规模已超过50架。但适用的国产直升机还是太少，国产直升机机队规模太小。

目前，全球直升机制造企业约有60家，构成了一个非常有竞争性、产业高度集中的工业领域。空客直升机公司、莱昂纳多公司、波音公司、贝尔直升机公司、西科斯基飞机公司和俄罗斯直升机公司，是其中最重要的6家企业。这六家企业的年交付量，分别占到全球军、民用直升机交付量的80%和90%以上。

在全国各地的通航发展浪潮中，民用直升机领域正形成如当年国外汽车涌入一样的“万国号”局面。近年来，国外直升机企业直接销售或在中国建厂生产销售的产品，占我国采购量的90%以上。过高的比例，过多的型别，这是我们所不愿看到的，但似乎通航企业并无更好的选择。

2009年中国航空学会曾组织了一项建言活动。鉴于汶川地震中暴露出的航空应急救援能力严重不足的问题，建议中央决策加快建设航空应急救援体系；27位院士联合签署的这份建议书，得到了中央领导的肯定，国务院专门组织编制了规划，其中对十二五的国产直升机采购有明确要求。由于国产民用直升机的实际状况，相应的目标和要求并未实现。时至今日，我们眼见，民用直升机这个巨大的市场“金山”正被国外供应商瓜分，而我们却鲜有建树。迄今，并未见到国内的直升机主体企业、国字号的主供应商做出强有力的正面回应，这也是我在（上）篇里，提出建议“

设立和实施国产直升机产能和质量双提升专项

”的初衷。

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